Vue d'ensemble du chariot, du vélo, et du timon d'attelage entre les deux.
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Vue d'ensemble du chariot, du vélo, et du timon d'attelage entre les deux.
Vue du dessous du chariot: quatre roues et mécanisme de direction.
Le cadre ou chassis du chariot est bêtement un morceau de contreplaqué épais (3/4") de 2 par 4 pieds. Un des avantages de cette dimension est que c'est simplement une feuille de contreplaqué de taille standard (4 pieds par 8 pieds) coupée en quatre.
Tout le mécanisme de roues est fabriqué par Millside Industries, Inc., mais je pense que je l'avais acheté de Lee Valley (sauf qu'ils ne semblent plus vendre juste les roues sans le chassis; quand je l'ai acheté, je pouvais ne pas acheter le chassis et avoir juste les roues). Attention! De nombreux mécanismes de chariot se trouvent facilement (je viens d'en voir un tantôt en passant devant la quincaillerie près de chez nous!), mais sans direction Ackermann. Je ne sais pas du tout si le chariot aurait le même comportement lorsque remorqué par vélo, si le mécanisme de direction était un essieu rigide avec pivot central, et non pas Ackermann comme le mien.
Tout ce mécanisme de roulement fait la différence entre ce chariot, et toutes les autres solutions que j'ai vu sur Internet. Je ne vois rien d'autre qui puisse encaisser plus de cent kilogrammes de charge sans s'écrouler. Et le fait que ça soit quatre roues plutôt que deux règle toute une série de problèmes: position du Centre de gravité, difficulté de la connection avec le vélo (nombreux «degrés de liberté» de mouvement requis, comme roulis, tanguage, lacet; nécessité d'empêcher le chariot de foncer sur le vélo au freinage, ou de rester derrière à l'accélération), etc. Un autre avantage d'avoir quatre roues est que le vélo lui-même n'a rien à porter; même un vélo très ordinaire peut transporter une lourde charge, car le poids n'est pas sur le vélo.
Vue de côté du timon d'attelage.
Rien de spécial dans la construction du timon d'attelage. J'avais un paquet de baguettes d'épinette qui traînaient dans la cave (section: 1x2" nominal, mais environ 35x17mm de dimension réelle). L'avantage de cette dimension est qu'on peut avoir moins gros et lourd que du 2x3", mais en doublant ou triplant les épaisseurs aux endroits plus sollicités.
Le grand "L" principal est doublé. Les morceaux de contreplaqué sont minces (1/4"). Rien n'est vissé (j'ai tout collé; sur la photo on voit encore 2 vis que j'ai oublié d'enlever). Pour renforcer le trou où passe le boulon faisant la connection entre le timon et le chariot, j'ai rajouté une «sandwich» de bois et de métal, tenue par deux boulons. Sauf que sur la photo on voit mon erreur: la plaque de métal devrait être du côté où il n'y a pas de renfort de bois! (Je n'avais pas mis deux plaques de métal pour diminuer le poids et le coût, et je n'avais pas fait la sandwich avec deux bouts de bois, car je voulais que le timon continue de se lever et rabaisser facilement à sa jonction avec le chariot, et un morceau de bois derrière la ferrure du chariot aurait gêné.)
Les élastiques ou «bungee» sont bêtement les plus gros que j'ai trouvé à la quincaillerie du coin. Je l'ai coupé en deux pour faire deux élastiques (avec un seulement, la «fourchette» de bois s'éloignait de 2-3 pouces du cadre du vélo quand je montais une grosse côte avec 90 kilos; et deux élastiques sont peut-être plus facile à accrocher qu'un seul très dur à étirer). Un oeillet vissé permet d'accrocher les crochets des bungee.
Un autre avantage possible de cette connection un peu ridicule, est qu'elle constitue peut-être un «fusible» naturel, quelque chose de pas cher ni précieux qui cède avant que quelque chose de cher et fragile se brise. Si le vélo tombe par terre, ou que la connection est trop pliée, je pense que les élastiques étireraient tout bêtement, ou que la «fourchette» sortirait de sa position. Les autres mécanismes de connections sont comme le chêne de La Fontaine: il casse, alors que le roseau plie et ne romps pas.
Les petites boucles de corde verte que vous voyez sur le chassis sont là pour accrocher le filet cargo. (J'avais mis trois grosses boîtes de plastique "Rubbermaid Roughneck", remplies chacune avec 30 litres d'eau, alors il fallait que je fasse tenir solidement tout cela.)
Vue rapprochée de la connection entre le timon et le vélo..
J'ai été surpris par la facilité de bricoler une connection entre le vélo et la remorque. Toutes sortes de solutions beaucoup plus compliquées existent sur le marché, mais une bête «fourchette» avec un élastique fonctionne à merveille! Je ne sais pas si c'est la souplesse du timon en bois pas trop robuste qui donne juste assez de flexion, ou si c'est l'espacement des côtés de la «fourchette» qui permet au vélo de pencher d'un côté ou de l'autre dans les tournants, ou les élastiques qui sont assez solides pour tirer la remorque, mais pas assez rigides pour bloquer les mouvements naturels (quand on passe sur une grosse bosse, par exemple, ce qui fait lever d'abord le vélo, puis rabaisser le vélo alors que la remorque elle doit lever, etc.), mais ça marche!
Peut-être que le fait d'avoir quatre roues plutôt que deux pour la remorque diminue énormément le stress sur la connection entre le vélo et la remorque, ce qui permet alors à n'importe quelle solution de fonctionner. Ce n'est donc pas ma solution qui est géniale, mais simplement que la complexité a été déplacée de la connection avec le vélo, au mécanisme de roulement de la remorque.
Je peux tourner dans un rayon assez restreint (moins de la moitié de la largeur de la rue devant chez moi). La connection est silencieuse, et apparemment assez robuste. J'avais peur que le «L» du timon d'attelage casse sous le stresse de l'accélération, du freinage, et du passage d'obstacles comme les trous dans la rue, ou les chaînes de trottoir, ou le gazon (désolé parc publique, j'ai circulé un peu sur le gazon pour mes tests!).
On voit mal ici, mais les élastiques noirs passent sous le timon, mais au-dessus du cadre de vélo.
J'ai mis deux petits morceaux de contreplaqué pour solidifier les deux côtés de la «fourchette» qui vient s'accoter sur le cadre du vélo (j'avais eu un bris lors d'un test).
Combien de temps vont durer les roulements à bille des roues? Les pièces mécaniques sont, selon le manufacturer, bonnes pour 300 livres de charge sur le chariot. Mais pour combien de kilomètres de route, avec quelle grosseur de nid-de-poules, avec combien de kilogrammes de charge, et à quelle vitesse on frappe ces trous dans l'asphalte? Même genre de question pour tous les autres morceaux du mécanisme des roues.
Les pneus puent horriblement. Même après un an à s'éventer dans la cave, ils sentent encore très mauvais. Mais quel produit chimique s'en dégage? Y a-t-il de meilleurs pneus disponibles ailleurs? Et combien de temps vont durer ces pneus?
Les pneus ont des chambres à air, avec valve Schraeder standard, mais je n'ai jamais réparé de crevaison. Est-ce facile? Dois-je rajouter des outils dans ma trousse de crevaison? Où achète-on ce genre de chambre à air? Je n'en ai jamais vu en magasin.
Que dire de l'alignement des roues? Par exemple, le pincement («toe-in» en anglais: «Angle que fait le diamètre horizontal de la roue avec le plan longitudinal médian (du véhicule) ou angle aigu entre le plan vertical G contenant l'axe de la fusée et le plan H perpendiculaire au plan longitudinal médian (du véhicule)») des roues avant. Y en a-t-il? Même quand je pédalais le plus vite possible, je n'ai pas pu détecter de marsouinage («porpoising» en anglais), ces oscillations longitudinales, régulières et de basse fréquence, qu'on observe parfois lorsqu'un véhicule à moteur traîne à haute vitesse une remorque à quatre roues.
Que dire de l'élastique? Au froid, va-t-il garder son élasticité? Et à la pluie, au gros soleil? Et après quelques années (je pense que l'élastique s'oxyde), que va-t-il se passer?
Pourrait-on bricoler un cabrouet en gardant seulement les roues arrières, et en rajoutant une sorte de manche? Ça semble possible.
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